Den 2 januari 2024 kolliderade ett Airbus A350-flygplan från Japan Airlines med ett plan från Japan Coast Guard och fattade eld direkt efter landning på Haneda flygplats. A350 som brann ner i denna olycka använde kolfiberkompositmaterial med lägre värmebeständighet än metaller. Därför blev denna olycka också den första möjligheten i världen att testa säkerheten hos den nya generationen passagerarplan med kolfiberförstärkta kompositmaterial i händelse av en större brand.
Japan Airlines Flight 516, en Airbus A350, använde i stor utsträckning kolfiberkompositmaterial i flygkroppen och vingarna, och den senaste kollisionen och brandincidenten kan sätta detta material i rampljuset. Videor av olyckan visar Japan Airlines flygplan som rör sig längs banan och stannar, bara för att bli uppslukade av lågor. Noterbart, trots branden, evakuerades alla 379 passagerare ombord på Japan Airlines flygplan på ett säkert sätt. Men av de sex personerna på det mindre Japanska kustbevakningens flygplan omkom fem.
Bilderna från olycksplatsen visar att kroppen av A350 har bränts till aska. Även om Japan Transportation Safety Board och Metropolitan Police Department undersöker orsaken till olyckan, är flygindustrin ivriga att bekräfta hållbarheten hos kolfiber förstärkta kompositmaterial.
Anthony Brickhouse, en flygsäkerhetsexpert vid Embry-Riddle Aeronautical University, sa att denna olycka är den första fallstudien av en storskalig användning av kolfiberförstärkt kompositmaterial i passagerarflygplan, inte bara när det gäller brandsäkerhet utan också när det gäller brandsäkerhet. överlevnadsförmåga vid en krasch.
Airbus har uppgett att karossen på A350 använder kolfiberkompositmaterial, titanlegeringar och aluminiumlegeringar för att förbättra korrosionsbeständigheten, underlätta underhållet och för att skapa ett lätt, kostnadseffektivt flygplan. Företaget påpekade också att kolfiberhuden är mindre benägna att bränna sig än metallhud. Därför, i denna olycka, har detta material uppmärksammats av experter.
I början av 2000-talet, när Boeing i USA och Airbus i Europa investerade i 787 Dreamliner respektive A350, hade man stora förhoppningar på dessa flygplan gjorda av lätta och höghållfasta kolfiberförstärkta kompositmaterial. De hoppades kunna minska bränsleförbrukningen avsevärt och minska bördan av åldrande, underhåll och inspektion av kroppen.
Inte långt efter att den tagits i drift, var Boeing Dreamliner grundstängd på grund av bränder orsakade av batterifel och upphörde tillfälligt att flyga i början av 2013; i juli 2013 fick ett Ethiopian Airlines plan genomgå reparationer på grund av en brand orsakad av en kortslutning i life-radion. Dessa bränder förstörde dock inte flygplanets yttre skal.
Den övergripande strukturen på Airbus A350 inkluderar 53 % kolfiberförstärkta kompositmaterial, inklusive flygkroppen, svansen och de flesta av huvudvingarna. Flera experter har uppgett att alla passagerare och besättningsmedlemmar kunde skjuta ut säkert medan flygplanets struktur förblev intakt, vilket har återställt förtroendet för kolfiberkompositmaterial. Detta material har certifierats under särskilda villkor.
Vissa experter har dock påpekat att det, som det ser ut, fortfarande är oklart hur A350:s flygkroppshud klarade av att stå emot branden under en viss tid, eller vilka tekniska lärdomar som kan dras. Det är för tidigt att dra heltäckande slutsatser.
Herr Brikhouse jämförde denna incident med olyckan i juli 2013 med en Boeing 777 från Asiana Airlines som inte landade och fattade eld, vilket ledde till att tre passagerare dog. Han tror att detta kommer att ge användbar information för att förstå skillnaderna i förbränningsprocesserna för kolfiberförstärkta kompositmaterial och aluminiummaterial.
Biyon Ferm från flygindustrins informationsföretag Leam News och Analis uppgav att flygplan av kolfiberförstärkt kompositmaterial har flera fördelar jämfört med aluminiumflygplan. Till exempel smälter aluminium vid cirka 600 grader Celsius och leder värme, men kolfiber tål ungefär sex gånger den höga temperaturen och fortsätter att glöda utan att smälta eller avge lågor.
I en brandmansguide publicerad 2019 visade Airbus att A350 har "likvärdig säkerhetsnivå" jämfört med traditionella aluminiumkroppar, och olika tester indikerade att den "förbättrar motståndet mot brandpenetration." Airbus varnade dock också för att även om ytan på det kolfiberförstärkta kompositmaterialet finns kvar, kan långvarig exponering för höga temperaturer leda till att flygplanet förlorar sin strukturella integritet.
Enligt Airbus har tidigare tester visat att brandmotståndet hos kolfiberförstärkta kompositmaterial är detsamma som hos aluminium. Talesmannen tillade att flygbolaget hade genomfört ett fullständigt evakueringstest på A350-1000 i närvaro av myndigheter så tidigt som 2018.
En chef från ett tyskt brandsäkerhetsföretag uppgav att många faktorer kan påverka brännbarheten hos kompositmaterial, inklusive deras struktur, textilmaterial och lager av flamskyddsmedel som används. Chefen sa: "En sak vi är säkra på är att även aluminium inte kan motstå de höga temperaturer som produceras av förbränning av fotogen."
Enligt TBS, med hänvisning till brandmyndigheterna, tog det dem över sex timmar att slutligen släcka branden på A350 efter att den fortsatte att brinna. Vissa experter har ifrågasatt och föreslagit en utredning om varför Haneda flygplats brandkår tog så lång tid att släcka branden.